Мета планування в тому, щоб мати уявлення про те, як долетіти з аеропорту вильоту в аеропорт прибуття. Ми розділимо планування на три етапи:

• Планування маршруту
• Вибір ешелону (висоти) польоту
• Заповнення плану польоту

Для прикладу давайте складемо маршрут. В першу чергу необхідно вирішити звідки і куди буде виконуватися політ, наприклад, з аеропорту міста Київ - Бориспіль до Дніпропетровська. Знаючи куди ми летимо, ми так само можемо дізнатися коди ІСАО цих аеропортів - UKBB і UKDD відповідно.

Головним джерелом інформації про погоду в VATSIM є закодовані повідомлення METAR. Такі повідомлення публікуються кожні 30 хвилин для більшості аеропортів по всьому світу і вільно доступні в інтернеті. Вони містять декілька видів надзвичайно важливої метеорологічної інформації, такий як параметри вітру, явищ погоди, тиску повітря, стану злітно-посадкової смуги і т.д. Для того, щоб розкодувати і зрозуміти інформацію, зашифровану в коді METAR, розглянемо наступний приклад.

METAR UKBB 030800Z VRB02MPS 9999 BKN050 M19/M20 Q1028 86411040 36821040 NOSIG

Такий код ми можемо отримати за запитом UKBB для аеропорту Київ Бориспіль.

METAR - ідентифікатор типу закодованої інформації, в нашому випадку регулярна зведення погоди.

UKBB - аеродром для якого складена дана зведення.

030800Z - дата (03) і час (0800Z) спостереження.

VRB02MPS - перші три символи - напрямок вітру в градусах (VRB - вказує на те, що напрямок вітру змінний ) і наступні символи - швидкість вітру і одиниці її вимірювання (02MPS).

9999 - видимість у землі в метрах, якщо вказано число 9999 - видимість більше 10 кілометрів. Якщо замість видимості вказано код CAVOK - видимість більше 10 кілометрів, відсутні небезпечні явища погоди і хмари з нижньою межею хмарності нижче 5000 футів. Якщо з яких-небудь причин неможливо визначити видимість у землі, використовують видимість на ЗПС, наприклад, R36L / 5000, де R36L позначає смугу 36L, а видимість на ній становить 5000 метрів.

BKN050 - тип і висота нижньої межі хмарності в сотнях футів, в даному прикладі хмари розірвані (broken) з нижньою межею на висоті 5000 футів. Ви можете зустріти наступні типи хмарності: FEW - fewer незначна, SCT - scattered розсіяна, BKN - broken розірвана і OVC - overcast суцільна. Якщо після висоти нижньої межі хмарності зазначена абревіатура CB, вона вказує на наявність купчасто-дощових хмар.

M19 / M20 - температура і точка роси в градусах Цельсія (-19° і -20°), символ M вказує на температуру нижче нуля.

Q1028 - тиск повітря в гектопаскалях 1028hPa.

86411040, 36821040 - стан злітно-посадкової смуги:

• 88, 36 - номер смуги, якщо смуг кілька - цифра 50 додається до номера смуги для правої смуги, таким чином 86 відповідає смузі 36R, а 36 смузі 36L, число 88 вказує що описаний стан може бути застосовано для всіх смуг;
• 4, 8 - вид покриття смуги (дощ, сніг, сльота і т.д.);
• 1, 2 - ступінь покриття;
• 10, 10 - товщина покриття в сотих міліметра, 0.1 mm;
• 40 - коефіцієнт зчеплення в сотих 0.4 - чим вище число - тим краще зчеплення.

Більш докладно процес розшифровки коду METAR описаний в нашій інструкції ...

Тепер давайте задамося кількома питаннями...

ЧИ МИ МОЖЕМО ВИКОНУВАТИ ПОЛІТ У ТАКИХ ПОГОДНИХ УМОВАХ?

У першу чергу нам потрібно визначити, при такій погоді чи можемо ми летіти в принципі. Існує безліч обмежень, що стосуються видимості і хмарності, особливо при візуальних польотах. Якщо поточні умови нижче мінімумів - виконувати політ стає неможливим. Навіть незважаючи на те, що ми літаємо віртуально, проте ми рекомендуємо Вам брати до уваги погодні умови та Ваші навички пілотування в поганих погодних умовах при прийнятті рішення на виконання польоту. Ось деякі з основних мінімумів, використовуваних в цивільній авіації:

Якщо поточні погодні умови нижче даних мінімумів, можливо краще відкласти політ.

ЯКУ ЗЛІТНО-ПОСАДКОВУ СМУГУ СЛІД ВИКОРИСТОВУВАТИ?

Якщо в потрібному Вам аеропорту є диспетчер, Ви навряд чи поставите це питання, адже диспетчер сам повідомить Вам робочу смугу. Однак якщо диспетчера на даний момент немає, Вам доведеться визначити її самостійно, для цього нам і потрібні параметри вітру.

Як Ви вже знаєте літаки злітають і сідають проти вітру. У нас вже є напрям звідки дме вітер, отримане з коду METAR, курс смуги ми можемо дізнатися або з карт аеродрому, або приблизно визначити додавши в кінець номера смуги нуль. Таким чином обчислити робочу смугу досить легко - чим ближче один до одного напрямок вітру і курс смуги - тим краще, а значить при вітрі, наприклад, 330 градусів і смугами 18 і 36 ми бачимо, що різниця в вітрі між курсами 330 і 360 всього 30 градусів, значить це і буде робоча смуга.

НАВІЩО НАМ ТИСК?

Ми вимірюємо висоту за допомогою барометричного приладу, так що по суті, то що Ви бачите на шкалі - НЕ висота, а різниця між тисками на початковій і поточної висоті. При польотах на великих висотах ми встановлюємо на висотомірі тиск QNE рівне 1013.2 гПа, завдяки цьому на всіх літаках висотоміри не розходяться в показаннях висоти. Але на малих висотах польоту нам також потрібно враховувати перешкоди на землі. Для цього на картах наносять їх висоти, однак якби ми все ще використовували стандартний тиск в 1013гПа, ці висоти постійно змінювалися б, так як тиск повітря не постійний. Щоб ми могли використовувати постійні висоти перешкод нам необхідно встановлювати тиск аеродрому, наведене до середнього рівня моря QNH, яке ми отримуємо з METAR, завдяки чому всі висоти на картах завжди будуть відраховуватися від середнього рівня моря і не будуть змінюватися при зміні тиску.

Під час набору висоти ми будемо перетинати так звану висоту переходу - висоту, на якій потрібно змінити тиск на висотомірі з QNH на QNE. Ця висота вказана в картах аеродромів, а в Україні вона становить 10 000 футів.

При зниженні ми будемо перетинати ешелон переходу - ешелон, на якому висотомір встановлюється з тиску QNE на QNH аеродрому прибуття. Його ми отримуємо з METAR або ж від диспетчера. Ешелон переходу так само опублікований на картах, в Україні він змінюється в залежності від тиску QNH і може бути ешелоном 110, 120 або 130.